Иллюстрация: gannett-cdn.com
Мировой рынок авиаперевозок — один из главных пострадавших от коронавирусного кризиса — готовится к еще большим неприятностям, чем весной. После отмены большинства ограничений спрос пассажиров на услуги авиаторов восстановился лишь частично, а новая волна коронавируса может стать фатальной для тех авиакомпаний, которые не найдут источников покрытия своих убытков. Лимиты государственной поддержки для большинства перевозчиков, судя по всему, исчерпаны, поэтому при сохранении слабого спроса волна банкротств в отрасли неизбежна. Тем не менее, даже в этой ситуации в авиаперевозках сохраняются возможности роста, прежде всего у тех стран, где хорошо развиты внутренние маршруты, таких как Россия и Китай.
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в августе — традиционно пиковом месяце спроса на авиаперевозки — в мире было выполнено 1,52 млн пассажирских рейсов, или на 52% меньше, чем в том же месяце прошлого года. Совокупные убытки авиакомпаний, согласно последней оценке IATA, достигли $ 84,3 млрд, а недополученные ими доходы — $ 419 млрд.
Впереди у авиаторов самая тяжелая часть года — четвертый и первый кварталы, когда спрос на услуги перевозчиков существенно падает после сезона летних отпусков. Сейчас среднестатистической авиакомпании, говорится в одном из недавних релизов IATA, денежного потока хватит чуть больше, чем на шесть месяцев, и у большинства перевозчиков дополнительных финансовых резервов попросту нет. Совокупная государственная помощь отрасли к началу сентября уже достигла $ 161 млрд по всему миру, и теперь авиакомпаниям все больше предстоит рассчитывать на собственные возможности по привлечению средств на рынках капитала, однако воспользоваться этим решением смогут далеко не все.
Добавляет проблем авиаторам то обстоятельство, что в условиях сохраняющейся неопределенности с закрытием отдельных стран и регионов пассажиры резко сократили ранние бронирования, приносящие авиакомпаниям столь нужные им в межсезонье деньги. Как показывает свежая статистика IATA, в сентябре количество бронирований билетов на квартал вперед упало примерно на 70% к прошлому году. Обвалились и котировки акций перевозчиков — с начала года они снизились почти наполовину.
Одним из тех перевозчиков, которые сейчас находятся в сравнительно выигрышной позиции, выглядит российский «Аэрофлот», на днях объявивший об увеличении уставного капитала путем размещения до 1,7 млрд новых обыкновенных акций. Фактически речь идет о получении дополнительной господдержки, поскольку в рамках допэмиссии акций «Аэрофлота» предполагается, что государство сохранит свою долю в уставном капитале компании в размере не менее 51,17% обыкновенных акций. О возможностях инвестирования в крупнейшего российского авиаперевозчика сообщали также банк ВТБ и Российский фонд прямых инвестиций.
Средства, привлеченные в ходе предложения, «Аэрофлот» планирует направить «на общие корпоративные цели и снижение долговой нагрузки», которая, как дал понять в недавнем интервью каналу «Россия 24» глава Сбербанка Герман Греф, доставляет перевозчику серьезные проблемы — авиакомпания, сообщил он, с большим трудом обслуживает свои долги перед банком из-за пандемии коронавируса, но справится с этой сложной ситуацией. После начала пандемии «Аэрофлоту» сначала пришлось реструктурировать в Сбербанке реструктуризацию своих лизинговых обязательств, затем было заключено пятилетнее кредитное соглашение на сумму 31 млрд рублей, а в июле Сбербанк открыл «Аэрофлоту» невозобновляемую кредитную линию с лимитом 39 млрд рублей.
Перевозчикам, не имеющим столь серьезных возможностей по привлечению финансирования, остается, в сущности, самый шаткий путь в конкурентной борьбе — ценовые войны. Очередной ход в этой игре на днях сделали «Уральские авиалинии», объявившие распродажу билетов из московского аэропорта «Жуковский» по 499 рублей. Свою акцию перевозчик назвал «Победные цены», чем сразу же спровоцировал жесткий комментарий со стороны лоукостера «Победа», входящего в Группу «Аэрофлот». Представитель авиакомпании напомнил, что именно так начинали путь к банкротству некоторые в недавнем прошлом крупные российские авиаперевозчики наподобие «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа». Примечательно, что обе эти компании в свое время не пережили именно осенний сезон — «Трансаэро» прекратила полеты в октябре 2015 года, а «ВИМ-Авиа» — в сентябре 2017 года.
По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), операционный убыток 35 крупнейших российских пассажирских авиакомпаний в первом полугодии составил 121 млрд рублей, по итогам года этот показатель может достигнуть рекордных 300 млрд рублей. Основная часть убытков приходится на Группу «Аэрофлот», контролирующую более 40% российских авиаперевозок — за шесть месяцев она получила убыток от продаж в 70,3 млрд рублей и чистый убыток в 42,3 млрд рублей. Динамика пассажиропотока российских авиакомпаний в целом совпадает с мировыми трендами: по данным Росавиации, за восемь месяцев этого года они перевезли 43,73 млн пассажиров, или на 49,3% меньше, чем за январь—август прошлого года.
Тем не менее, за полгода коронавирусного кризиса российская авиация не понесла невосполнимых потерь в виде банкротств известных перевозчиков. Более того, на днях руководство АЭВТ от лица 23 участников рынка авиаперевозок обратилось в Минтранс РФ с просьбой продлить мораторий на банкротства, введенный на полгода, с 6 апреля по 6 октября, до следующего апреля, поскольку влияние пандемии на экономику отрасли ощущается до сих пор.
Примерно так же складывается картина в отрасли и в мировом масштабе: вопреки апокалиптическим прогнозам, звучавшим весной, когда авиаперевозки постиг коллапс, численность авиакомпаний, прекративших полеты навсегда, невелика, а объявление о банкротстве в большинстве случаев не означало скоропостижной смерти.
Например, одновременно с банкротством национального авиаперевозчика ЮАР South African Airways власти страны объявили о планах реорганизации компании, и вскоре ее кредиторы согласовали пакет мер по ее спасению, предполагающий вливание $ 600 млн государственных средств и сокращение более половины рабочих мест. Вторая по величине австралийская авиакомпания Virgin Australia, имеющая в своем парке 74 самолета, в апреле подала заявление о банкротстве, но смогла найти для себя антикризисного управляющего в лице американской инвестиционной компании Bain Capital. Серьезные проблемы возникли и у еще одной авиакомпании миллиардера Ричарда Брэнсона — Virgin Atlantic, которая в августе заявила о начале процедуры банкротства для защиты от кредиторов. Аналогичные меры предприняла еще в мае вторая по величине авиационная группа Латинской Америки Avianca Holdings после того, как ей не смогло помочь правительство Колумбии, но при этом перевозчик сообщил о намерении продолжать свою деятельность.
В целом количество авиационных банкротств по всему миру, состоявшихся с начала пандемии, на данный момент не превышает трех десятков, причем в основном это региональные перевозчики или небольшие национальные компании. Между тем основные проблемы лидеров отрасли, похоже, еще впереди. Как и прогнозировали весной аналитики рынка, снова подняться в воздух для авиакомпаний не составит труда, но поддерживать лётную форму с накопленным грузом долгов будет все сложнее. В подтверждение этого можно привести несколько последних событий вокруг крупнейших мировых авиакомпаний.
Несколько дней назад немецкая группа Lufthansa объявила об очередном этапе реструктуризации своей деятельности, на котором придется избавиться от 150 самолетов вместо первоначально намеченных 100 и проводить новые сокращения персонала, более значительные, чем исходные планы уволить 22 тысячи сотрудников. «Перспективы международного воздушного движения за последние недели значительно ухудшились. С приближением к концу летнего туристического сезона количество пассажиров и бронирований снова снижается после того, как в июле и августе все еще были заметны небольшие признаки восстановления», — пояснило свои решения правление Deutsche Lufthansa AG.
Еще один лидер мировой авиации, австралийская компания Qantas Airways, давно имеющая репутацию самого безопасного перевозчика, собирается сократить по меньшей мере шесть тысяч рабочих мест, отменив большинство международных рейсов до конца октября. Qantas, специализирующаяся на дальнемагистральных перевозках, оказалась в зоне максимальных рисков, поскольку именно этот сегмент испытал наибольшее падение и будет, по оценке экспертов, восстанавливаться дольше всего. Авиакомпании уже пришлось снять с эксплуатации шесть своих Boeing 747 и откладывать поставку новых самолетов. Недавно генеральный директор Qantas Алан Джойс заявил о беспрецедентных проблемах компании, которая сейчас намерена привлечь финансирование в объеме $ 1,3 млрд.
На очередные сокращения персонала может пойти крупнейший европейский дискаунтер Ryanair — как заявил на днях глава компании Майкл О’Лири, если в октябре по истечению срока британской программы поддержки рабочих мест она не будет продлена, зимой придется отправлять сотрудников в отпуск без сохранения заработной платы. В зимний сезон, спрогнозировал О’Лири, британские авиакомпании будут летать с загрузкой всего 30−40% от своего привычного уровня.
О серьезных проблемах в ближайшем будущем сигнализировало и недавнее заявление руководителя альянса Air France-KLM Бенджамина Смита. Предоставленной авиакомпаниям помощи от правительств Франции и Нидерландов на общую сумму 10,4 млрд евро хватит, по его словам, только на год, в то время как объемы деятельности Air France-KLM упали на 60% по сравнению с прошлым годом и, вероятно, не восстановятся до прошлогоднего уровня раньше 2024 года.
Бьют тревогу не только авиакомпании, но и авиапроизводители, которым еще весной также пришлось сокращать персонал и переносить сроки исполнения заказов на новую технику. Если в начале года совокупный портфель заказов авиакомпаний на новую технику включал примерно две тысячи самолетов, то спустя восемь месяцев он сократился, по данным IATA, до 830 машин, до уровня примерно вполовину меньше прошлогоднего. Это категорически не устраивает ведущие авиаконцерны, которые рассчитывали, что в этом году их заказы существенно увеличатся. В частности, генеральный директор Airbus Гийом Фори несколько дней назад констатировал, что по итогам летних каникул авиакомпании оказались в еще худшем положении, чем ожидалось, назвав ситуацию в отрасли экзистенциальным кризисом. Для Airbus это, скорее всего, тоже обернется новыми сокращениями сотрудников по всему миру в дополнение к уже объявленной в июне программе оптимизации персонала на 15 тысяч человек.
Объективное преимущество в сложившейся ситуации имеют страны с развитыми внутренними рынками авиаперевозок. Например, в Китае благодаря широкой сети внутренних маршрутов отрасль уже показывает довольно оптимистичные по нынешним временам результаты. В августе пассажиропоток китайских авиакомпаний оказался лишь на 25,6% ниже, чем в том же месяце годом ранее, в общей сложности было перевезено 45,5 млн пассажиров, практически все они пользовались внутренними авиалиниями (на международных рейсах было обслужено лишь 189 тысяч пассажиров). В целом август для китайских авиаторов оказался самым успешным месяцев в этом году.
В России прослеживается та же тенденция: перевозчики, ориентированные на экспансию на внутренних маршрутах, уже показывают рост — «Победа», например, в августе увеличила пассажиропоток на 17% к августу прошлого года, а группа S7 — на 6,1%. В целом внутренние авиаперевозки выросли на 5,7% год к году, до 8,6 млн пассажиров, но на международных маршрутах сохраняется ситуация коллапса — в августе их пассажиропоток составил всего 754 тысячи человек, или около 12% от прошлогоднего уровня. В совокупности августовский пассажиропоток российских авиакомпаний упал на треть — рост внутренних перевозок не компенсировал обвал зарубежных маршрутов, которые к тому же традиционно приносили авиаторам основные доходы.
Общий прогноз по году остается весьма пессимистичным. Согласно свежей оценке Минэкономразвития РФ, в 2020 году пассажиропоток отечественных авиакомпаний снизится на 53,2%, а восстановление до рекордных показателей прошлого года (128,1 млн пассажиров) произойдет не ранее, чем через три года — на 2023 год прогнозируется уже пассажиропоток более чем в 134 млн человек. Такие оценки следуют в русле международных прогнозов — например, IATA исходит из того, что объемы авиаперевозок в мире восстановятся не раньше 2024 года.