Иллюстрация: sputniknewslv.com.
«Латвийская железная дорога» (Latvijas dzelzceļš, LDz) переживает драматическое сокращение грузооборота. Для спасения предприятия разработана новая бизнес-модель, которая включает в себя расширение спектра оказываемых услуг, пишет «Sputnik Латвия».
На прошлой неделе председатель правления ГАО Latvijas dzelzcels Марис Клейнбергс представил новую бизнес-модель предприятия, которая предусматривает расширение спектра услуг путем включения в него морских и автомобильных экспедиторских услуг, а также услуг терминалов и складов, пишет Diena.
Однако при разработке новой бизнес-модели руководство компании, видимо, не учло правовые нормы, которые накладывают ряд ограничений на бизнес-планы государственных обществ капитала, когда их деятельность может прямо или косвенно повлиять на конкурентоспособность частного сектора. А именно, LDz планирует начать бизнес в областях, где, как заключило издание Diena, достаточно широко представлен частный сектор, существует широкий ассортимент услуг и, следовательно, конкуренция. Таким образом, намерение LDz начать бизнес в этих областях, судя по всему, противоречит нормативным актам. Это, по сути, подтвердили и представители Совета по конкуренции.
Ознакомившись с публично доступной информацией о планах LDz, Совет по конкуренции констатировал, что намерение госкомпании начать оказывать морские и автомобильные экспедиторские услуги, а также услуги терминалов и складов является расширением деятельности компании, поскольку раньше она таких услуг не оказывала. При этом участие публичного лица — государства или самоуправления — в обществе капитала регулируется статьей 88 закона об устройстве государственного управления. В ней говорится, что публичное лицо для эффективного выполнения своих функций может учредить общество капитала или участвовать в обществе капитала, если выполняется одно из условий:
1) устраняется несовершенство рынка — ситуация, когда рынок не способен обеспечить реализацию интересов общества в соответствующей сфере;
2) в результате деятельности общества капитала, в котором участвует публичное лицо, создаются товары или услуги, которые являются стратегически важными для развития административной территории государства или самоуправления либо государственной безопасности;
3) общество капитала управляет собственностью, которая является стратегически важной для развития административной территории государства или самоуправления или государственной безопасности.
Согласно закону, публичное лицо до учреждения или приобретения доли в обществе капитала должно провести оценку и обосновать необходимость своего участия в предприятии — нужно доказать, что иным способом невозможно эффективно достичь вышеперечисленных целей. При проведении оценки публичное лицо должно проконсультироваться с компетентными структурами в сфере защиты свободы конкуренции и представляющими коммерсантов товариществами или учреждениями.
Таким образом, с учетом того, что целью статьи 88 является ограничение необоснованного участия публичного лица в обществах капитала, Совет по конкуренции считает, что LDz до изменения своей бизнес-модели необходимо провести оценку новой стратегии на предмет воздействия на конкуренцию и обосновать, что задуманные изменения необходимы для того, чтобы публичное лицо (в случае LDz — государство) обеспечило выполнение одного из перечисленных в законе условий.
Как считают в Совете по конкуренции, до тех пор, пока LDz не проведет соответствующую оценку с привлечением экспертов и коммерсантов, изменение бизнес-стратегии компании поддержать невозможно.
«В свою очередь, сложно сделать вывод, будет ли расширение деятельности нарушать принцип нейтрального воздействия на конкуренцию, который с 1 января этого года закреплен в законе о конкуренции и обязывает публичное лицо не создавать для себя и своих обществ капитала какие-либо преимущества, которые недоступны для частных коммерсантов, пока LDz не выполнила упомянутую оценку», — подчеркнули представители Совета по конкуренции.
Министр сообщения Латвии Талис Линкайтс, комментируя претензии к разработке новой бизнес-модели LDz, заявил, что задача компании — разработать такой план, который удовлетворял бы всем законам. Министр подчеркнул, что для «Латвийской железной дороги» важна каждая тонна груза.
«Конечно, все правила в вопросе соблюдения честной конкуренции должны соблюдаться, но в то же время нам важно привлечь к железной дороге груз. Фактически каждая тонна важна, поэтому нам важно, чтобы LDz обратила лицо к клиенту и понимала его желания», — подчеркнул Линкайтс.
«Бизнес-модель „Латвийской железной дороги“ не является ни новой, ни жизнеспособной», — считает бывший вице-президент Latvijas dzelzceļš Айварс Стракшас, покинувший пост в прошлом году вместе с главой LDz Эдвинсом Берзиньшем, пишет газета Latvijas Avīze.
Айварс Стракшас, комментируя новый бизнес-план LDz, заявил, что лезть в бизнес своих партнеров — не лучшая практика. «До сих пор LDz оказывала стивидорам услуги, а теперь их работу хочет сделать сама — там будет склока!» — отметил Стракшас. По его мнению, многие прежние наработки LDz за тот год, который работает новое руководство компании, были просто утрачены.
«Падение грузооборота на 47% — это катастрофа. Что такого ужасного произошло за год? Осенью упали цены на энергоносители, но старые контракты должны были выполняться. Мы видим, что в этом году пропущены грузы российского зерна, с которыми надо было начать работать еще в прошлом году. Россия стала крупнейшим экспортером пшеницы в мире. Но собственных мощностей для перевалки ей все еще не хватает», — сказал Стракшас.
Однако и Латвия не получила грузов, которые РФ пока не может перевалить самостоятельно. Так, по словам Стракшаса, произошло, потому что в свое время прежнего президента LDz предупредили, что долго он уже не проработает, потом на должность пришел новый человек, и в течение прошлого года переговоры вести было фактически некому. «Из-за этого потеряно 5−6 миллионов тонн груза», — считает бывший вице-президент LDz.
Также среди негативных факторов он отметил заявление Талиса Линкайства при вступлении в должность министра сообщения о том, что транзит теперь не в приоритете. «И инвесторы это услышали», — заверяет Стракшас.
«Министр также заявил, что вся предыдущая работа LDz с Китаем была напрасна. Наши усилия, предпринятые с тем, чтобы заполучить полное обслуживание индустриального парка „Великий камень“ в Беларуси, тоже оказались напрасны. Мы все подарили Клайпеде. В Литве сейчас перегружается почти все, что везут из Беларуси на Запад», — сказал Стракшас.
Он напомнил, что, когда разрабатывался проект электрификации LDz, был проведен аудит, который показал, что «Латвийская железная дорога» рентабельна при объеме грузов в 48−50 миллионов тонн в год. В 2018 году LDz перевезла 48,7 миллиона тонн.
«Я слышал, что новый план составляет 30 миллионов в год. Разницу между 48 и 30 миллионами создает политический аспект. Россия реализует свою политику в вопросе экспорта нефтепродуктов, остальные грузоперевозки — чистая коммерция, как выгоднее — так и везут. В настоящее время политическое давление исходит не со стороны России, а, скорее, с нашей стороны, поэтому и грузов нет», — отметил Стракшас.
Он также заметил, что новый министр сообщения никуда не ездит, не контактирует с возможными партнерами, как и новый глава LDz. Результат: минус 18 миллионов тонн грузов в год — а это более € 200 миллионов доходов.
«Нет ни идей, ни денег. Поэтому моя оценка новой бизнес-модели LDz такова: министр пришел с установкой, что компании нужно что-то новое — год прошел в поисках. Новая модель уже не могла быть построена под транзит, так как министр сообщил, что транзит не является приоритетом. Теперь этот бизнес-план написан просто для того, чтобы отчитаться о работе», — заключил Айварс Стракшас.